Superintendente do DNIT estima em R$ 1bilhão o valor para reconstruir a BR-364

Victor Augusto - Construir na Amazônia não é coisa fácil. As intempéries são obstáculos quase intransponíveis. Além disso, no Acre não existem materiais básicos para as obras. Para se ter uma ideia das dificuldades que isso impõe, o seixo, uma das principais matérias-primas utilizadas em construções, vem da fronteira com a Colômbia, a 3.409 quilômetros. Já a brita vem das pedreiras de Rondônia.

Quando o assunto é construção de estradas, essa logística é montada ano após ano. Uma grande soma de recursos é investida só para garantir que não falte material nos canteiros de obras, encarecendo em muito o custo do quilômetro das rodovias.

Nos anos 80, o antigo DNER, mesmo com o apoio do Batalhão de Engenharia do Exército, sequer conseguia que o trecho Rio Branco-Cruzeiro do Sul permanecesse aberto ou trafegável. Somente em 1995, quando Orleir Cameli assumiu o governo estadual, é que houve um empenho real de pavimentar a BR-364.

No entanto, naquele momento, alguns políticos acreanos, liderados pela ex-senadora petista Marina Silva, - hoje na REDE - conseguiram impedir na justiça que as obras continuassem, alegando danos ambientais e superfaturamentos.

Quando Jorge Viana (PT) assumiu o governo do Estado, no final dos anos 90, procurou dar continuidade às obras da BR, mas sem sucesso. Desta feita, não por interferência de opositores, mas por falta de vontade da bancada acreana e dele próprio. Nesse período, a estrada era utilizada apenas no verão.

Durante os seus dois mandatos (1999 a 2006), nenhum parlamentar da bancada acreana se posicionou contrário à construção da BR. Embora o então governador tivesse total liberdade para construir a rodovia, as obra só foram iniciadas na administração de seu sucessor, Binho Marques.

Uma das principais preocupações dos engenheiros naquela época era a infiltração, que deteriora a terraplanagem e o pavimento. As construtoras propunham usar uma colcha drenante, com 30 centímetros de brita. O material era “envelopado” a uma manta geotêxtil para garantir o escoamento da água que flui debaixo do solo, no momento em que as máquinas realizam o corte da terra para alcançar a medida exigida pelas regras de pavimentação.

Outra técnica utilizada foi a adição de cimento misturado ao solo. Para cada quilômetro asfaltado, segundo os técnicos, eram necessários três mil sacas de cimento. Para a construção da base da estrada também era necessária a utilização de cerca de três mil metros cúbicos de seixo.

O governador Tião Viana prometeu inaugurar a BR-364 em definitivo até o final do seu mandato. No entanto, alegando reparos permanentes por causa do solo, caminhões pesados e problemas climáticos, a obra foi devolvida para o Departamento Nacional de Infraestrutura Terrestre (Dnit). A verdade é que a rodovia nunca ficou pronta porque, ao término de um trecho, tem-se o anterior para consertar. Que tipo de camada de asfalto foi colocada ao longo da estrada?

Além dos fatos já citados, ainda surgem escândalos envolvendo serviços pagos e não realizados, além de superfaturamento nas obras da BR-364. Sendo reais ou não as denúncias, fica difícil explicar ao povo acreano para onde foram tantos recursos financeiros investidos pela União.

 Formado em Engenharia Civil pela Universidade Federal do Acre (Ufac), pós-graduado em Avaliação e Perícia pela União Educacional do Norte (Uninorte) e mestre em Processos Construtivos pela Universidade Federal do Pará (UFPA), o superintendente do Dnit, Thiago Caetano, de 33 anos, recebe a nossa reportagem na sede da autarquia, em Rio Branco.

Ele falou dos desafios de manter a malha viária federal (cerca de 1.200 quilômetros) por causa da burocracia, quadro técnico insuficiente e falta de logística. Também fez uma avaliação do seu trabalho, apontou alguns problemas na construção da BR-364 e concluiu que o trecho entre Sena Madureira e o rio Liberdade precisa ser completamente refeito. O valor dessa reconstrução chega à cifra de R$ 1 bilhão. Veja os principais trechos da entrevista.

Acre em Revista – O senhor tinha apenas quatro anos efetivado no Dnit quando assumiu uma superintendência recém-criada. Isso está sendo um grande desafio?

Thiago Caetano – Bom, quando eu entrei no Dnit, fui empossado em Porto Velho. Passei cinco meses por lá. Foi quando começou a discussão sobre a possibilidade do departamento voltar a dar a manutenção no trecho entre Rio Branco e Cruzeiro do Sul. De volta a Rio Branco, trabalhei como engenheiro na parte de fiscalização. Em meados de 2015, quando o governo estadual começou a devolver as estradas para o Dnit, foi quando começamos o nosso planejamento, pois iriamos trabalhar com contratos grandes. Por questões técnicas, o superintendente de Rondônia já começou a me colocar à frente de alguns serviços, mesmo sendo apenas uma unidade, ou seja, sem autonomia. Houve a necessidade de uma autonomia de gestão. Nesse período saíram os primeiros contratos de manutenção da BR-364, porém, de imediato, chegamos à conclusão que a rodovia precisava ser reconstruída. O Dnit sempre deu manutenção no trecho. O problema residia no seguinte fato: garantir a manutenção de uma estrada que precisava ser refeita é a mesma coisa que querer apagar um incêndio com gotas d’água.

Acre em Revista – Criada a superintendência, o que foi feito de imediato?

Thiago Caetano – Como o projeto de reconstrução estava demorando muito, porque é complexo e envolve muita pesquisa, decidimos desmembrar a reconstrução em duas etapas: a primeira seria a restauração do que já existe.  O ano 2016 foi de profunda crise econômica e política. Todos diziam que era impossível alocar recursos, mas, em dezembro daquele ano, assinamos um contrato, que é esse que está sendo executado neste momento.

Acre em Revista – Recentemente, foi anunciado mais de 30 milhões para a continuação dos serviços no inverno. Isso garante que a estrada não vai fechar?

Thiago Caetano – A estrada não fecha. Já fizemos intervenções em todos os pontos críticos. A nossa meta inicial era restaurar entre 80 a 100 quilômetros neste ano. Uma obra dessas, até engrenar, levando em consideração a questão da alocação de recursos e toda a logística que ela precisa, é muito difícil cumprir prazos. A nossa fiscalização, ao identificar um serviço mal feito, para temporariamente a obra. Depois, exigimos que serviço seja refeito de acordo com o projeto original. Hoje, no trecho entre Rio Branco e Sena Madureira, temos dois pontos críticos: um próximo ao rio Antimari e outro próximo ao rio Andirá. Vamos concluí-los até o início do inverno. O nosso verão, este ano, começou praticamente no final de junho. Em agosto e setembro choveu muito acima do normal. O mês de outubro rendeu muito. Quem andar na rodovia vai constatar o avanço e a qualidade dos nossos serviços. Vamos fechar o ano com aproximadamente 140 quilômetros restaurados, ou seja, muito acima das nossas expectativas. Além disso, entre Tarauacá e o rio Liberdade, em cerca de 40 quilômetros, estão sendo feitos serviços preliminares, que é correção dos pontos críticos e regularização para passar o inverno. Se somarmos tudo, serão quase 200 quilômetros trabalhados, o que equivale a quase metade do percurso.

Acre em Revista – Ainda tem alguma novidade para ser anunciada este ano?

Thiago Caetano – Temos uma malha viária de 1.200 quilômetros e a menor superintendência do Brasil, ou seja, dispomos de poucos servidores e uma estrutura de trabalho enxuta. Mesmo assim, temos conseguido desenvolver muitos projetos e obras, além da restauração da BR-364, temos trabalhos de manutenção ao longo de toda a BR-364 e BR-317, conseguimos inclusive dar boas condições de tráfego no trecho entre a divisa de Rondônia e a cidade do Bujari, que no início do ano também estava bem precário. No presente momento, com a chegada do período de chuvas temos buscado investir muito nosso tempo para que os serviços de manutenção sejam mantidos durante os próximos meses e nos projetos futuros. Dentro desse planejamento futuro, temos o projeto da reconstrução da BR-364, com previsão de licitação até junho de 2018; temos os projetos de Restauração da BR-317 (com implantação de acostamentos, ciclovias, conclusão da Avenida Marinho Monte em Brasiléia, entre outras melhorias), com previsão de licitarmos até abril de 2018; Existe a licitação do contorno de Brasiléia e Epitaciolândia, que temos feito o acompanhamento junto ao DERACRE, com previsão de licitação até junho de 2018; Existe os projetos de Restauração da BR-364 entre a divisa de Rondônia e Sena Madureira, cuja previsão de licitação é até junho de 2018 (com previsão de implantação de acostamentos, ciclovias e a conclusão da duplicação entre a rotatória da corrente e a 3º Ponte, entre outras melhorias); existe também o Projeto para construção de um viaduto na rotatória da Corrente (que será o primeiro viaduto do estado do Acre), além de outras intervenções em pontos críticos, como na saída da Cidade do Povo e na rotatória próximo a UNINORTE/Tribunal de Justiça/Polícia Federal, com previsões de licitação até o final de 2018. Enfim, são grandes obras estruturantes que estamos com previsão de licitação ao longo do próximo ano, obras que irão impulsionar o desenvolvimento econômico do estado do Acre e possibilitar maiores investimentos em produção.  Isso sem falar nos investimentos de longo prazo, que também já iniciamos, como construção de novas rodovias para retirar os demais municípios do isolamento, federalização de rodovias estaduais para aumentarmos os investimentos no estado do Acre, construção de portos do tipo IP4 em diversos municípios, entre outros investimentos que temos trabalhado junto a Bancada Federal e Ministério dos Transportes.

Acre em Revista – A degradação da BR-364 foi muito acelerada. Ao final dessa reconstrução que o senhor está anunciando, poderemos ter uma rodovia de qualidade?

Thiago Caetano – Sim, com certeza. Estamos trabalhando para isso. Estamos tentando fazer coisas que a gente não fazia antes. Primeiramente, trazendo soluções adequadas à nossa região, ou seja, soluções cujos históricos já se mostraram viáveis. Quer um exemplo? Do rio Liberdade ao Juruá é um serviço que deu certo. Não é um solo melhor ali, mas foi utilizado um material melhor. Têm-se os mesmos problemas do rio Liberdade para trás. E por que o trabalho ficou bom? Porque o material para fazer a base e a sub-base veio do município de Rodrigues Alves. Ali foi usado um solo de qualidade. Outro fato: não foi usado o solo-cimento, mas o solo-seixo, que é similar ao solo-brita. A solução solo-cimento usado em quase toda a extensão da BR mostrou-se inadequado. O cimento, quando adicionado ao solo, fica uma base muito rígida, que, num processo químico, gera um calor de hidratação muito grande e fissura com facilidade. Quando isso acontece, e pelo fato de o lençol freático ser muito próximo à superfície, a água mina e desagrega o material facilmente. Ao longo dos trechos, colocaram uma base muito rígida sob um solo bastante deformável. Além disso, o controle do cimento é difícil porque ele tem prazo de validade de três meses, entre muitos outros aspectos que poderia citar aqui, enfim não tivemos um bom histórico com essa solução. Ainda sobre aquele trecho, do Liberdade para Cruzeiro, foram feitas bermas de equilíbrio (aterros laterais aos taludes para equilibrar o peso exercido pelo maciço do aterro principal) e uma drenagem muito bem feita. A nossa região tem um índice puviométrico muito elevado e o lençol, como eu já disse, é muito próximo à superfície. Em alguns locais é preciso ter uma drenagem profunda e outros uma superficial, o importante é não permitir que a água fique muito tempo sobre o pavimento ou que atinja as camadas estruturais. As nossas descidas d’águas, em sua maioria, foram feitas em concreto simples, sob um solo muito deformável, o que acasionou  fissuras, escoamento das águas por locais inapropriados (pelas fissuras) e muitas erosões. Por isso, as nossas descidas d’águas precisam ser em concreto armado. As bacias d´água também foram subdimensionadas, com bueiros que não suportavam a vazão das águas, entre outros aspectos. O próprio método de dimensionamento dos pavimentos utilizado é muito antigo e não atende as cargas a que as rodovias são expostas na atualidade, pensando nisso, nosso projeto está sendo feito com base no método mecanístico (usado há bastante tempo nos Estados Unidos e Europa), que avalia não somente a resistência dos materiais, mas também diversos critérios de desempenho das soluções, método este que se ajusta melhor as condições a que nossas rodovias são expostas, seja a nível de cargas ou aspectos climáticos.

Acre em Revista – Por que a BR-364 é uma obra de má qualidade?

Thiago Caetano – Primeiro, Para se ter uma obra de qualidade, seja ela qual for, é preciso fazer todos os estudos que as normas técnicas determinam para identificarmos as condições do terreno onde a obra será executada, os materiais disponíveis para serem usados nas soluções escolhidas, realizar ensaios, experimentos, buscar conhecer bem a região (clima, relevo, condições hidrológicas), entre outros, para termos um projeto adequado. Quando não se tem isso, parte-se de uma premissa errada. Se a solução não é adequada, pode-se gastar valores astronômicos e não teremos uma obra de qualidade. Não é o valor, mas um projeto adequado. Para eu dar um parecer, teria que estudar todo o processo. Precisaria saber sobre os estudos iniciais, se foram todos feitos de maneira adequada (se não houve erro de levantamento). Se as soluções escolhidas no Projeto original guardavam relação com os estudos realizados e se eram adequadas para as condições locais (se não houve erro de projeto). Também precisaria saber se o projeto inicial foi alterado e se realmente a obra foi executada conforme o Projeto (se não houve erro de execução). Não é solução bem simples, mas, de cara, sabemos que executaram soluções que se mostraram inadequadas. O que eu posso dizer, sobre os trabalhos na BR-364, é que o projeto original foi bem diferente do projeto executado, houveram muitas alterações. Por exemplo, em um dos trechos da BR, constava, no projeto original, o tratamento do subleito com cal, que é uma solução melhor do que o cimento. Porque a cal trata quimicamente o solo e não fisicamente como o cimento. As bases e sub-bases, também no projeto original, tinham tratamento com areia para diminuir a expansão. A pedido do próprio gerenciamento do Deracre, se não me engano na época do Marcus Alexandre, foi que houveram essas modificações no projeto, que mostraram-se inadequadas. Agora, para se dar um parecer final, para sabermos se houve erro de Projeto ou Execução, ou ambos, teríamos que ter estudos muito mais aprofundados.

Acre em Revista – Sabemos que é um grande anseio da sociedade Acreana, que sejam identificados os verdadeiros responsáveis pelos problemas que envolvem a BR-364,     desde os de ordem técnica, até os próprios desvios que possivelmente podem ter ocorrido ao longo da obra, o que o senhor sugeriria nesse aspecto para resolver de forma definitiva esta novela que envolve a BR-364?

Thiago Caetano – Bom, inicialmente, gostaria de repetir o que sempre tenho dito: o meu papel a frente do DNIT não envolve buscar culpados para possíveis erros na BR-364, mas sim buscar soluções para que a sociedade Acreana tenha de fato uma rodovia de qualidade; que volte a acreditar que é possível termos boas rodovias no Acre; que volte a Acreditar nas instituições públicas; pois por onde andava nesse estado, o aspecto nos rostos das pessoas era de desesperança; mas creio que aos poucos, com transparência e busca por melhores soluções técnicas, temos conseguido resgatar a esperança das pessoas, especialmente do Vale do Juruá. Tem um exemplo que gosto de usar, que é a construção da ponte sobre o rio Madeira, que inclusive fui o primeiro fiscal daquela obra: quando estávamos instalando as placas da obra nas margens da rodovia, as pessoas e camioneiros passavam e tiravam brincadeiras conosco "parem de mentir... tirem essas placas daí... estamos cansados de ser enganados... já falaram várias vezes que iriam fazer essa obra e até hoje não saiu do papel..."; e, mesmo com todas as dificuldades que enfrentamos no início da obra, conseguimos iniciá-la e hoje está lá, a vista de todos, com previsão de conclusão para final de 2018. O mesmo aconteceu com o Contorno de Brasiléia e Epitaciolândia (com a construção de uma nova ponte duplicada), muitos duvidavam, muitos criticavam... muitos ainda duvidam, mas com todo esforço que desprendemos junto com o Senador Gladson Cameli, conseguimos salvar os recursos, o projeto e assinamos um convênio com o estado - hoje está na fase interna da licitação, com previsão de publicarmos o edital até o meio do ano de 2018 e iniciar a obra ainda no final de 2018. Enfim, quando temos foco, perseverança e trabalhamos em prol da sociedade, para resolver os problemas, os sonhos passam a se tornar realidade. Mas respondendo objetivamente sua pergunta, temos muita gente investigando e apurando tudo que ocorreu na BR-364: TCU, CGU, Polícia Federal, Ministério Público Federal e DNIT (com comissões sendo criadas para apurar os danos causado ao erário). O que acho que falta nesse aspecto de realmente resolver esta "novela", é unificar todas essas investigações; pois temos muitas informações sendo produzidas por todos esses órgãos, mas que se comunicam muito pouco. Creio que deveria ser criado uma espécie de Fórum ou Comissão Mista/Conjunta com representantes de todos esses órgãos, de preferência aqueles que já trabalharam ou estão trabalhando nessas investigações, para reunir todas as informações, analisar e processar de forma conjunta. Creio que os resultados seriam melhores e as respostas mais rápidas, conforme anseio da Sociedade.  

Acre em Revista – E a BR-317?

Thiago Caetano – Essa rodovia foi a que gente trabalhou menos durante este verão. Por quê? Por causa das nossas contratações. Assim que a gente virou superintendência, fizemos quatro contratos de manutenção para dar uma revitalizada geral na BR-317. Houve muitas brigas nos processos licitatórios. Apesar disso, já estamos atuando na manutenção da BR-317, priorizando os pontos mais críticos, avançando um pouco a cada dia. Até o final deste mês o trecho da divisa do Amazonas até depois de Capixaba já estará praticamente sem nenhum buraco e o trecho entre Capixaba e Brasiléia com os pontos mais críticos resolvidos e iremos continuar os trabalhos durante todo o período de inverno. Estamos realizando um mutirão nesta semana, a pedido do senador Gladson Cameli, que tem nos cobrado muito as ações para o Alto Acre, além dos vereadores de Brasiléia e Epitaciolândia, para tapar todos os buracos da BR-317, no trecho urbano de Brasiléia e Epitaciolândia, com o intuito de dar melhores condições de tráfego para essas duas cidades, que estão entre as com maior potencial turístico do Acre, agora nos períodos festivos de fim de ano. Além disso, apesar de todos os problemas na licitação do trecho de Brasiléia à Assis Brasil, estamos fazendo todo o esforço para começar os trabalhos de recuperação desse trecho ainda na próxima semana. Fora isso, temos projetos de restauração da BR-317 sendo elaborados em Brasília. Paralelo a isso, temos ainda o projeto de construção de um anel viário e mais uma ponte em Epitaciolândia e Brasileia, obras que exigiram um esforço muito grande da nossa bancada federal, principalmente do senador Gladson Cameli. 

Acre em Revista – Para que data está prevista a conclusão da ponte no rio Madeira?

Thiago Caetano – Tivemos alguns percalços, mas a obra em nenhum momento parou. Tivemos dificuldades financeiras sim, principalmente por causa dos sucessivos cortes no orçamento da União. Conversei com os engenheiros na semana passada. Estão terminando a fundação do vão central, que era a parte mais difícil da obra. Todos os serviços agora serão fora d’água. A previsão de entrega é no final do ano que vem.