Em 1974, enquanto o mundo ainda absorvia as consequências do primeiro choque do petróleo, a Gurgel apresentou no Salão do Automóvel de São Paulo um veículo radicalmente diferente dos carros que circulavam no Brasil. O Itaipu E150 era pequeno, silencioso e dispensava completamente a gasolina: sua propulsão era elétrica.
Desenvolvido pela empresa do engenheiro João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, o modelo é apontado como o primeiro automóvel elétrico desenvolvido na América Latina. A iniciativa surgiu num momento particularmente oportuno, quando a dependência brasileira do petróleo importado se tornava uma questão econômica e estratégica.
Um carro elétrico pensado para a cidade
O Itaipu tinha apenas 2,65 metros de comprimento, 1,40 metro de largura e 1,45 metro de altura, com entre-eixos de 1,62 metro. Sua carroceria de fibra de vidro apresentava formas retas e uma peculiar silhueta trapezoidal. O interior acomodava duas pessoas, mantendo algum espaço para bagagem atrás dos bancos.
O motor elétrico de corrente contínua desenvolvia cerca de 3 kW, equivalentes a aproximadamente 4,2 cv, e operava com 120 volts. A velocidade máxima ficava próxima de 50 km/h, modesta mesmo para aquele período, mas compatível com a proposta de um veículo destinado essencialmente a deslocamentos urbanos.
As baterias eram o grande obstáculo
A energia era armazenada em baterias de chumbo-ácido, tecnologia robusta e conhecida, mas extremamente pesada em relação à quantidade de energia disponível. Segundo registros históricos recuperados pela Quatro Rodas, o Itaipu podia percorrer entre 60 e 80 quilômetros por carga. A recarga completa demorava aproximadamente dez horas.
Os principais obstáculos eram, portanto, surpreendentemente familiares: autonomia, peso das baterias, tempo de carregamento, custo e infraestrutura. A diferença fundamental é que Gurgel trabalhava décadas antes do desenvolvimento das modernas baterias de íons de lítio e da eletrônica de potência atualmente utilizada nos veículos elétricos.
A experiência ao volante também era incomum. Avaliações da época destacavam principalmente o silêncio de funcionamento, sem as vibrações e o ruído característicos dos motores a combustão que dominavam completamente o mercado automobilístico brasileiro.
Itaipu: um nome carregado de simbolismo
A escolha do nome não foi casual. Brasil e Paraguai haviam assinado o Tratado de Itaipu em 1973, e a entidade Itaipu Binacional foi constituída no ano seguinte. A construção da gigantesca usina hidrelétrica começaria em 1975.
Associar o automóvel a Itaipu reforçava a ideia de um Brasil capaz de ampliar significativamente sua geração de eletricidade e, potencialmente, substituir parte dos combustíveis importados por energia produzida internamente.
João Gurgel pensava também além do próprio automóvel. Seu plano previa uma experiência com aproximadamente 20 veículos em Rio Claro (SP), onde estava instalada a fábrica. Cada carro teria uma vaga determinada acompanhada de um pequeno poste equipado com tomada para recarga.
Visto atualmente, o conceito parece notavelmente moderno. A proposta reunia pequenos veículos urbanos, pontos dedicados de carregamento e uma espécie embrionária de utilização compartilhada — elementos que décadas depois reapareceriam nas discussões sobre mobilidade elétrica.
A intenção era competir com o Fusca
A ambição comercial também era significativa. A fabricação deveria começar em dezembro de 1975, e Gurgel pretendia vender o Itaipu por preço semelhante ao de um Volkswagen Fusca 1300, então uma das principais referências do mercado brasileiro. Em dezembro de 1974, esse valor estava em aproximadamente Cr$ 22.577.
O plano, entretanto, não avançou. Foram construídos pouco mais de 20 protótipos e veículos de pré-série, mas o Itaipu E150 nunca chegou efetivamente às concessionárias.
As limitações das baterias pesaram decisivamente. Para uma fabricante pequena como a Gurgel, transformar o conceito em produto competitivo exigiria investimentos consideráveis, enquanto autonomia limitada, peso elevado e longos períodos de recarga restringiam seu mercado potencial.
O Brasil seguiu pelo caminho do etanol
Enquanto Gurgel experimentava a eletrificação, o governo brasileiro adotou outra estratégia para reduzir a dependência do petróleo. Em 14 de novembro de 1975, o Decreto nº 76.593 instituiu oficialmente o Programa Nacional do Álcool, o Proálcool, destinado a estimular a produção de etanol e sua utilização na política nacional de combustíveis automotivos.
A solução aproveitava vantagens já existentes no país: grande produção de cana-de-açúcar, infraestrutura agrícola e uma indústria automobilística baseada no motor a combustão. Nos anos seguintes, o etanol receberia incentivos públicos e privados numa escala que a tecnologia elétrica não alcançou.
Isso não significa que tenha existido uma decisão formal de escolher “etanol em vez de eletricidade”. As tecnologias estavam em estágios industriais muito diferentes. Na prática, porém, o álcool tornou-se uma política nacional, enquanto o Itaipu permaneceu uma iniciativa experimental.
Um projeto que chegou cedo demais
João Gurgel não abandonaria a eletricidade. No início dos anos 1980, sua empresa retomou o conceito com o Itaipu E-400, um utilitário destinado principalmente a frotas empresariais e serviços urbanos, aplicação mais compatível com veículos que podiam retornar diariamente a uma base para recarga.
O Itaipu E150 não deve ser comparado diretamente aos automóveis elétricos atuais. Seus motores, controles e baterias pertenciam a outra era tecnológica. Seu mérito foi identificar muito cedo a dependência do petróleo como problema estratégico e apresentar uma solução funcional baseada em eletricidade.
Cinquenta anos depois, automóveis elétricos, carregadores públicos e sistemas de compartilhamento tornaram-se parte das estratégias das maiores montadoras e cidades do mundo.
O Itaipu não fracassou porque a ideia estivesse errada. Fracassou porque as baterias, os custos e a escala industrial de 1974 ainda não permitiam transformar aquela visão em um automóvel competitivo.
Nesse sentido, o pequeno Gurgel de apenas 4,2 cv ocupa um lugar singular na história automobilística brasileira: não conseguiu chegar ao mercado, mas antecipou em aproximadamente meio século uma das maiores transformações da indústria automotiva mundial.
FONTES: Quatro Rodas, Memória da Eletricidade, Itaipu Binacional e Câmara dos Deputados.
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