19 de ago. de 2024

A visão chinesa sobre o controverso Mar do Sul da China - A matéria é do South China Morning Post

Questões em aberto | Por que não há solução rápida nas disputas do Mar do Sul da China e a guerra 'não pode ser descartada'

Especialista na hidrovia contestada, Wu Shicun pede que os reclamantes rivais trabalhem juntos para desmilitarizar - e diz que Pequim deve assumir a liderança

Ilustação: Victor Sanjinez Garcia

Laura ZhouWu Shicun fundou o Instituto Nacional de Estudos do Mar da China Meridional, financiado pelo Estado. Ele passou anos pesquisando o Mar da China Meridional - sua história e geografia, bem como as disputas regionais sobre essa hidrovia estratégica. Esta entrevista apareceu pela primeira vez no SCMP Plus. Para outras entrevistas da série de perguntas abertas, clique aqui.


Como você avalia a situação atual no Mar da China Meridional?

Primeiro, a militarização liderada pelos EUA no Mar da China Meridional está se intensificando. Ao longo dos anos, os mecanismos de segurança multilateral liderados pelos EUA tomaram forma. E depois que os EUA, as Filipinas, o Japão e a Austrália realizaram exercícios militares nessas águas disputadas em abril pela primeira vez, a questão do Mar da China Meridional se espalhou do que antes era o domínio político diplomático para o domínio da segurança militar.

Em segundo lugar, os requerentes rivais aumentaram seu comportamento unilateral nas águas disputadas. Ou seja, Filipinas, Vietnã e Malásia, que estão ansiosos para reforçar sua presença em águas contestadas depois que os EUA abandonaram a neutralidade na disputa do Mar da China Meridional e à medida que a janela se estreita para negociações sobre um código de conduta.

Os ministros das Relações Exteriores da China e dos estados membros da ASEAN concordaram em acelerar as negociações sobre o código de conduta para o Mar da China Meridional em julho do ano passado e anunciaram um prazo de três anos para concluir as negociações. Mas as negociações não correram bem.

Quando as negociações começaram em 2013, acreditava-se que os reclamantes rivais estavam procurando um conjunto de regras como forma de regular as atividades de recuperação de terras da China e restringir seus poderes marítimos em expansão e a aplicação da lei. Mas agora - com a China tendo concluído sua construção de ilhas - os reclamantes rivais estão pensando em construir suas próprias ilhas ou tentar consolidar o controle sobre as águas disputadas. Isso significa que os países agora estão menos motivados com as negociações do código de conduta.

Portanto, enquanto as negociações ainda estão em andamento no nível do grupo de trabalho ou no nível de altos funcionários, o progresso é muito lento – ou não há nenhum progresso.

O código cobre uma ampla gama de questões controversas e precisa do aval da China e dos 10 estados membros da ASEAN antes de poder prosseguir.

Não há acordo sobre se será juridicamente vinculativo. Seu escopo geográfico também é controverso: o Vietnã quer incluir as Ilhas Xisha [Paracel]; A China acredita que deve cobrir apenas as Ilhas Nansha [Spratly]; as Filipinas querem que cubra não apenas as Ilhas Nansha, mas também a Ilha Huangyan [Scarborough Shoal].

Há a questão dos terceiros. Por exemplo, se os EUA deveriam ter permissão para realizar exercícios militares no Mar da China Meridional. Ou se empresas de países fora da região devem ser autorizadas a realizar exploração de petróleo e gás nessas águas.

 

Outra questão é saber se o código de conduta final terá de ser aprovado pelos parlamentos de cada signatário. Além disso, a China o vê como um mecanismo de gerenciamento de crises, enquanto reclamantes rivais, como Vietnã e Filipinas, o veem como um mecanismo de solução de controvérsias.


A China tem disputas territoriais com vários países do Sudeste Asiático, mas por que você acha que as disputas com as Filipinas se destacam?

Vamos rever a história. As Filipinas foram o primeiro país a violar os direitos da China no Mar da China Meridional na década de 1970, quando a China estava nas garras da Revolução Cultural. O então presidente Ferdinand Marcos Sr. enviou os militares para assumir várias ilhas, incluindo a Ilha Feixin [Flat] e a Ilha Zhongye [Thitu].

Pequim e Taipei não responderam militarmente e Manila em 1971 ganhou o controle de mais ilhas e recifes. As Filipinas realizaram cinco operações militares e tomaram ilegalmente oito ilhas e recifes chineses - não incluindo Renai Jiao [Segundo Thomas Shoal].

Foram também as Filipinas que usaram um mecanismo de arbitragem de terceiros [um tribunal internacional em Haia que em 2016 apoiou Manila e rejeitou as reivindicações de Pequim sobre o Mar da China Meridional]. Esse movimento foi contra o consenso de tentar resolver a disputa por meio do diálogo.

As Filipinas são o único aliado do tratado dos EUA no Mar da China Meridional, e o que Manila está fazendo nessas águas ecoa o realinhamento estratégico de Washington que busca conter a ascensão da China.

A China manteve sua política de "quatro nãos" naquele caso de 2016 – sem aceitação, sem participação, sem reconhecimento e sem implementação. Você acha que isso foi sábio? Que lições a China pode aprender com essa decisão?

Não vejo nenhum problema com a política dos "quatro nãos". A China considera a disputa do Mar da China Meridional como uma questão muito complexa – sem paralelo no contexto global – que envolve muitos países com reivindicações sobrepostas e que só pode ser resolvida por meio de negociações bilaterais.

Se a China tivesse participado da arbitragem, teria sido inconsistente com a prática usual de resolver disputas marítimas por meio de negociação e consulta diplomática.

Mas há coisas sobre as quais a China pode refletir, como se deveria ter tomado contramedidas mais fortes contra as Filipinas. A Ilha Huangyan poderia ter sido recuperada? Eu acho que era possível. A China poderia ter removido o navio de guerra filipino de Renai Jiao? Eu acho que poderia ter.

Em vez disso, a China emitiu uma repreensão, mas não chegou a tomar contramedidas depois que o governo Rodrigo Duterte disse que queria melhorar as relações.

É improvável que a decisão arbitral tivesse um impacto tão negativo se houvesse fortes contramedidas em vigor. Manila também teria menos probabilidade de lançar um segundo caso de arbitragem.

 

Você acha que a resposta da China deve ser a mesma se as Filipinas iniciarem um segundo caso ou se reclamantes rivais como o Vietnã ou a Malásia apresentarem seus próprios casos?

As Filipinas sinalizaram que buscarão uma segunda arbitragem e a possibilidade é muito alta. Ao fazer isso, Manila estaria tentando consolidar seu controle sobre os recifes disputados - incluindo Houteng Jiao [Recife Iroquois] e Renai Jiao - que reivindica como parte de sua zona econômica exclusiva.

As Filipinas também estão tentando ganhar a simpatia da comunidade internacional para que possam continuar a controlar Renai Jiao e talvez tentar retornar à Ilha Huangyan. Um navio filipino [guarda costeira] está atualmente se recusando a deixar Xianbin Jiao [Sabina Shoal], e as Filipinas encalharam navios várias vezes em Sandy Cay [Tiexian Jiao] que foram removidos pela China.

Não sei como a China reagirá se as Filipinas entrarem com um segundo caso de arbitragem, mas acredito que não será o mesmo de oito anos atrás – não será tão simples.

Depois de um confronto no mar, a China costuma dizer que agiu "profissionalmente" ou com "contenção" – mas outros países veem suas ações como provocativas. Como você explica isso?

Não há mais padrões para o certo e o errado quando se trata do Mar da China Meridional. Agora, o que quer que a China faça está errado. E tudo o que viola os direitos e interesses da China está certo. O "poder do discurso" não está do lado da China.

Se você olhar para os mapas da dinastia Ming (1368-1644) - do governo da República da China e até dos EUA - você pode ver "China" escrito em pinyin entre parênteses atrás das Ilhas Xisha.

Em 1931, depois que o Japão Imperial tomou o nordeste da China, a França - que havia colonizado a Indochina - estava profundamente preocupada com a ameaça aos seus interesses geopolíticos na região se o Japão se mudasse para o sul. Assim, a França assumiu o controle de nove ilhas e recifes [incluindo a Ilha Zhongye] no Mar da China Meridional.

Mas essas ilhas e recifes eram originalmente da China. Pequim nunca disse que todo o Mar da China Meridional pertence à China, mas que essas ilhas e recifes devem ser devolvidos ao povo chinês.

Um mapa dos EUA em 1942 com as Ilhas Paracel marcadas com (China). Foto: Divulgação

A China foi criticada por incidentes recentes quando sua guarda costeira disparou canhões de água contra embarcações filipinas perto de Renai Jiao. Para mim, isso mostrou contenção e eles poderiam ter sido muito mais duros. Mas a narrativa agora está de cabeça para baixo – a China é a vítima, mas na narrativa atual a China se tornou o invasor.

Qual é o efeito da rivalidade entre as grandes potências entre a China e os EUA nas disputas do Mar da China Meridional?

O Mar da China Meridional tornou-se um fator importante para os EUA sustentarem sua hegemonia no Pacífico ocidental e manterem sua primazia marítima. À medida que a China expande seu poder marítimo, os EUA tendem a acreditar que a China quer expulsá-la do Mar da China Meridional. Mas a China não quer fazer isso.

A importância do Mar da China Meridional para a China é maior do que as ilhas e recifes que são ilegalmente ocupados por países vizinhos. É uma rota marítima crucial para a China e fornece acesso importante ao Pacífico ocidental e ao Oceano Índico.

Além disso, se a China sofrer um ataque nuclear, lançará um ataque retaliatório do Mar da China Meridional.

Acho que os EUA viram isso, e é por isso que começaram a provocar a China no Mar da China Meridional e tentaram comprometer os laços da China com os reclamantes rivais. A questão deve ser vista no contexto da rivalidade de poder entre a China e os EUA. Os EUA abandonaram sua neutralidade nas disputas do Mar da China Meridional porque sabiam que não era de seu interesse estratégico ser neutro. Nesse contexto, enquanto houver competição entre a China e os EUA, as questões do Mar da China Meridional não serão resolvidas simplesmente por meio de negociação e consulta.

De acordo com um relatório do think tank americano Centro de Estudos Estratégicos e Internacionais, o Vietnã acelerou sua recuperação de terras no Mar da China Meridional nos últimos meses. Qual é a sua avaliação disso?

A China deve tomar contramedidas contra o comportamento ilegal do Vietnã no Mar da China Meridional.

Primeiro, violou a Declaração sobre a Conduta das Partes no Mar da China Meridional (DOC) e mudou o status quo. Após a recuperação da terra, pode-se esperar o desdobramento militar. E se você olhar para a profundidade da cooperação de segurança do Vietnã com os EUA e o Japão, é possível que as instalações militares que o Vietnã constrói no Mar da China Meridional possam ser oferecidas ao Japão e aos EUA. Isso comprometeria significativamente a defesa, a dissuasão e a projeção militar da China no Mar da China Meridional.

De acordo com o relatório do CSIS, o Vietnã construiu um posto avançado no Mar da China Meridional com uma base de até 4 km, que poderia suportar uma pista de 3 km.

A recuperação de terras do Vietnã está ocorrendo em alguns dos melhores locais do Mar da China Meridional e, uma vez concluída, pode ser um divisor de águas para o cenário geopolítico.

Isso também abriu um precedente ruim. Talvez a China tenha protestado silenciosamente, mas sem pressão internacional o Vietnã continuará com essas atividades. Precisamos manter a pressão internacional por meio de notas diplomáticas ou contramedidas e com um certo nível de transparência.

Alguns americanos estão confusos sobre por que a China até agora não tomou nenhuma ação contra o Vietnã, mantendo um olhar tão atento sobre o navio de guerra filipino [usado como posto militar] em Renai Jiao. A recuperação de terras tem um impacto mais negativo do que o navio filipino, então isso é um padrão duplo? No passado, a China usou pressão diplomática e até operações marítimas contra a construção de ilhas vietnamitas e a exploração unilateral de petróleo e gás.

Enquanto isso, o Vietnã protestou constantemente contra o que a China fez nas Ilhas Xisha. Até mesmo um restaurante quente na Ilha Yongxing [Woody] atraiu um protesto do Vietnã.

Hanói disse em junho que estava pronta para manter negociações com Manila sobre suas reivindicações sobrepostas da plataforma continental. Que impacto isso poderia ter na disputa marítima entre Pequim e Hanói?

A China não reconhecerá a delimitação da plataforma continental entre o Vietnã e as Filipinas.

Na superfície, são as Filipinas que assumem a liderança, mas por trás disso acho que é o Vietnã tentando consolidar seus controles ilegais no Mar da China Meridional. A estratégia do Vietnã é muito clara – está usando a recuperação de terras para consolidar seus ganhos ilegais e desenvolver instalações militares e civis no Mar da China Meridional.

Enquanto isso, o Vietnã se juntou à Malásia em 2009 em uma apresentação conjunta relacionada a uma área sul do Mar da China Meridional. E em dezembro de 2022, o Vietnã assinou um acordo com a Indonésia sobre a demarcação de suas zonas econômicas exclusivas, parte das quais se enquadra na linha tracejada da China. Isso cria um dilema para a China, uma vez que terá que lidar com um terceiro país se rejeitar a delimitação do Vietnã.

Por muito tempo, Pequim adotou a abordagem de "deixar de lado as disputas de soberania e buscar o desenvolvimento conjunto" quando se trata de disputas marítimas. Você acha que isso está funcionando?

Não acho que haja nenhum problema com o princípio geral, mas de acordo com a decisão da arbitragem de 2016, o desenvolvimento conjunto chegou a um beco sem saída.

O tribunal decidiu que nenhuma das Ilhas Nansha é legalmente ilhas com direito a um mar territorial de 12 milhas náuticas e rejeitou a reivindicação da China à totalidade das Ilhas Nansha como uma única característica arquipelágica. Portanto, do ponto de vista do Vietnã e das Filipinas, não há disputa com a China nas Ilhas Nansha, portanto, não há necessidade de exploração conjunta. A exploração unilateral de petróleo e gás é, na verdade, baseada na decisão.

O princípio faz parte da boa vontade da China para garantir a paz e a estabilidade no Mar da China Meridional e é um arranjo temporário antes que as disputas sejam resolvidas. Mas nenhum país realmente acredita na iniciativa da China agora, e esse é o maior desafio. Portanto, a possibilidade de a exploração conjunta se tornar uma realidade é extremamente baixa.

A China e as Filipinas criaram o Comitê Intergovernamental de Direção Conjunta sobre Desenvolvimento de Petróleo e Gás em outubro de 2019, quando as empresas petrolíferas dos dois lados iniciaram as negociações. A China também propôs três áreas de cooperação em petróleo e gás, mas nenhum progresso foi feito e um memorando de entendimento foi encerrado antes de Duterte deixar o cargo.

Um acordo foi assinado em 2005 sobre pesquisas sísmicas marinhas conjuntas pela China, Filipinas e Vietnã, mas expirou em 2008.

Com tantos fatores em jogo, como os países podem pensar em se envolver na exploração conjunta de petróleo e gás? A China continuará a pressionar pelo desenvolvimento conjunto, mas não deve ter ilusões.


Você acha que a China tem planos para mais construção de ilhas artificiais?

Se a China estiver disposta a construir novas ilhas, pode fazê-lo a qualquer momento. Mas não acho que seja necessário nesta fase.

As ilhas existentes em Xisha podem ser desenvolvidas e as instalações civis expandidas – elas podem ser abertas à comunidade internacional no futuro.

Nas Ilhas Nansha, novas obras de recuperação só são necessárias se a China for provocada. Por exemplo, se o Vietnã recuperasse muitas terras, ou se as Filipinas aumentassem seu controle sobre Renai Jiao, a China teria que retaliar.

Nesse caso, seria possível recuperar a Ilha Huangyan? Eu não acho que seja impossível. Não é necessário no momento, mas se a China for forçada a dar um passo final como contramedida contra os EUA e as Filipinas, acho que seria necessário adotar esse tipo de abordagem.

Wu Shicun dirige o Instituto Nacional de Estudos do Mar da China Meridional. Foto: China News Service via Getty Images


E quanto à possibilidade de uma guerra estourar no Mar da China Meridional?

A possibilidade de guerra não pode ser 100% descartada. Por exemplo, em 17 de junho, quando a guarda costeira chinesa apreendeu armas de fogo de marinheiros filipinos [em Renai Jiao] durante um confronto, um gatilho poderia ter sido puxado acidentalmente – você não pode descartar a possibilidade de conflito armado.

Mas não seria fácil para os EUA intervir e estar dispostos a ter um conflito direto com a China pelas Filipinas.

Existem muitos fatores por trás do alto risco de colisão entre a China e os EUA. Eles incluem a crescente frequência de patrulhas conjuntas anti-China no Mar da China Meridional, algumas das quais ocorreram em águas disputadas. Além disso, o Código Multinacional para Encontros Não Planejados no Mar não é vinculativo. A China e os EUA ainda não têm um mecanismo eficaz para gerenciar crises no mar. E a milícia marítima chinesa tem uma grande presença nessas águas. Uma colisão pode facilmente acontecer sem um mecanismo adequado de gerenciamento de crises.

As preocupações com esse risco podem explicar em parte por que os EUA pressionaram para que a comunicação militar com a China fosse retomada depois que os líderes se reuniram em novembro, e por que os americanos pressionaram por ligações entre altos oficiais militares no Diálogo Shangri-La em Cingapura.

Não será simples se um conflito armado estourar – não é 2001, quando os dois caças colidiram. As consequências serão mais graves.


Você acha que há uma maneira de resolver as disputas territoriais no Mar da China Meridional?

É necessário um novo consenso. Por exemplo, os reclamantes rivais podem trabalhar juntos para desmilitarizar o Mar da China Meridional? Vamos esquecer o desdobramento militar nessas ilhas e recifes.

Se um código de conduta não puder ser acordado, outros acordos poderiam ser alcançados para desmilitarizar lentamente o Mar da China Meridional? Cada requerente poderia oferecer uma ilha para desenvolver instalações civis, incluindo estações científicas e centros de pesquisa ambiental para monitorar o nível do mar e restaurar os recifes de coral.

A China deve assumir a liderança, fornecendo uma ilha – como Meiji Jiao [Mischief Reef] – onde um observatório oceânico poderia ser construído e cientistas das Filipinas e do Vietnã poderiam ser convidados a participar dele.

Não há solução rápida para as disputas do Mar da China Meridional. Do ponto de vista da China, essas ilhas e recifes pertencem à China. Do ponto de vista dos reclamantes rivais, é impossível para eles simplesmente devolver as ilhas e recifes à China. Manter o status quo é tudo o que podemos fazer, e então podemos começar a falar sobre desmilitarização, sobre proteção ambiental, sobre pesca sustentável.

Enquanto isso, países de fora da região não devem ser autorizados a intervir. A China – como o maior país litorâneo do Mar da China Meridional – tomará mais contramedidas se outras nações forem encorajadas pelos EUA a enfrentá-la, e isso se tornará um loop infinito.


Laura Zhou ingressou no Post em Pequim em 2010. Ela cobre as relações diplomáticas da China e relatou tópicos como relações sino-americanas, disputas China-Índia e reações à crise nuclear da Coreia do Norte, além de outras notícias gerais.


Tradução cibernética.

17 de ago. de 2024

O Google está tentando agir normalmente, mas a verdade é que ele está sob risco

Alphabet investe para não ficar para trás na batalha das IAs, mas seu futuro será definido mesmo nos tribunais

                          Gemini; Google; Welcome to Gemini era

                          Foto: Adobe Stock Photo


Por Greg Prudenciano - Se algum amigo te perguntar “você ficou sabendo do Google?”, ele pode estar querendo falar dos últimos lançamentos da empresa, como o assistente virtual Gemini Live. Mas a referência pode ser também à batalha judicial que vai definir se o Google do futuro será minimamente parecido com a empresa que conhecemos hoje.

São batalhas diferentes e travadas ao mesmo tempo, ambas parte de uma só guerra pela sobrevivência. Na frente comercial, o Google tenta não ficar para trás na corrida da inteligência artificial. O objetivo é aproveitar a gigantesca base de 2,5 bilhões de aparelhos Android e o domínio de 90% no mercado de buscadores para tornar o Gemini o produto de IA mais popular do mundo – e tentar ganhar algum dinheiro com ele, claro.

LEIA MAIS: Gemini não é um gênio: entenda o inferno astral do Google

 

 Na contenda judicial, porém, essas vantagens competitivas são justamente o calcanhar de Aquiles do Google. Para o Departamento de Justiça dos Estados Unidos, a quase onipresença da empresa é fruto de uma dispendiosa postura anticoncorrencial, cuidadosamente construída ao longo dos anos.

O juiz Amit Mehta – sim, piada pronta – não tem dúvidas: o Google é um monopólio e este domínio precisa ser desfeito pelo governo americano.

Essa ação governamental pode significar que a Alphabet, controladora do Google, terá de pagar uma multa e ainda ser obrigada a se desfazer de algum de seus produtos. Pode ser o navegador Google Chrome, líder de mercado, com uma fatia de 65%. Pode ser a AdWords, ferramenta que monetiza anúncios no Google – o buscador – e representa dois terços das receitas da empresa.

Também se especula que o Departamento de Justiça obrigue o Google a compartilhar com outros buscadores seu banco de dados de buscas, ou ainda que a empresa abra mão dos contratos que fizeram do Google o buscador padrão em praticamente todos os navegadores concorrentes – ao custo médio de US$ 20 bilhões por ano.

A Alphabet tem argumentado que sua ampla liderança é consequência da superioridade dos seus produtos, e não um resultado direto da exclusividade conquistada pelos bilhões de dólares despejados nas contas de empresas como Mozilla e Apple.

LEIA MAIS: Depois de peitar Apple e Google, dona do Fortnite lança própria loja de apps

A decisão do juiz Mehta ainda pode levar meses, ou até anos, para ser anunciada, e o Google claramente vai recorrer dela. Mas o fato é que o cerco se fechou contra a big tech, que já acumula outras condenações por agir injustamente para esmagar a concorrência. Se a decisão for confirmada e não houver como evitar um desmembramento, estaremos diante de um fato histórico, que remete às grandes – e raras – medidas antimonopolistas tomadas pelos Estados Unidos, como as feitas contra AT&T (1982) e Microsoft (1999).

Como não se sabe quais remédios serão escolhidos e se de fato eles serão aplicados, é difícil até especular os possíveis impactos para o futuro da empresa, mas eles não seriam nada desprezíveis, dada a interdependência dos seus produtos. A ofensiva da Justiça contra o Google também está sendo acompanhada de perto por outras gigantes da tecnologia. Amazon, Meta e Apple também estão na fila para serem julgadas, todas acusadas de serem monopólios, cada uma à sua forma.

Até que alguma medida seja tomada na prática, no entanto, as big techs devem continuar usando suas dimensões mastodônticas para botar um pezinho – ou as pernas inteiras – em produtos e serviços do futuro; ou seja, tudo o que envolva inteligência artificial.

Nesta quinta-feira (15), o Google começou a liberar no Brasil a AI Overview, resumos feitos por IA com o objetivo de responder a questionamentos mais complexos dos usuários do seu buscador.

O produto teve seus tropeços – alguns bem constrangedores – quando foi lançado nos EUA, mas o Google dobrou a aposta. E o Gemini Live, evolução do Google Assistente, deverá chegar aos assinantes do Gemini Advanced nas próximas semanas – no Brasil, a mensalidade está na faixa dos R$ 100.

16 de ago. de 2024

Fumaça de queimadas afeta voos em Porto Velho (RO)

Ao menos quatro voos foram cancelados ou desviados; Aeroporto Internacional da capital de Rondônia operou por instrumentos


Cidade de Porto Velho, em Rondônia, amanheceu com céu coberto por fumaça.

Crédito: Reprodução


Catarina Nestlehner Thomaz Coelho Guilherme Gamada CNN


Pelo menos quatro voos que teriam como destino a cidade de Porto Velho, em Rondônia, precisaram ser cancelados ou desviados, entre esta quarta-feira (14) e quinta-feira (15) devido às condições climáticas da capital. A cidade amanheceu encoberta por fumaça de queimadas que atingem a região.

O Aeroporto de Porto Velho confirmou à CNN que as operações funcionam por instrumentos, ou seja, sensores e receptores de bordo das aeronaves e os equipamentos de apoio a navegação aérea são usados, já que “as condições climáticas não permitem pousos e decolagens com referências visuais“.

Segundo a Latam, os voos LA3740 de São Paulo (SP), Guarulhos (SP), para Porto Velho, e LA3668, de Brasília (DF), para Porto Velho (RO), desta quarta-feira (14), foram alternados para o Aeroporto Internacional de Manaus (AM).

A companhia afirmou que o remanejamento precisou ser feito devido ao fechamento do aeroporto de Porto Velho (RO) por conta da fumaça. A Latam reiterou, em nota, que “adota todas as medidas de segurança técnicas e operacionais para garantir uma viagem segura para todos”.

Já a Gol informou que devido às condições climáticas adversas o voo G3 1478, entre Brasília (DF) e a capital de Rondônia, foi alternado para Cuiabá (MT), na noite de quarta-feira (14), retornando a capital federal e sendo cancelado por não haver melhorias em Porto Velho (RO).

A empresa disse ainda que como consequência desse cancelamento, o voo G3 1477, de Porto Velho (RO) a Brasília (DF), que seria operado na madrugada desta quinta-feira (15), também foi cancelado.

A companhia aérea informou que foram criadas operações extras para a noite desta quinta-feira (15) para atender os clientes impactados. A Gol reforçou ainda que “todas as ações referentes aos voos foram tomadas com foco na segurança”.

Fumaça de queimadas encobre céu de Porto Velho | CNN PRIME TIME


Recorde de queimadas

Em julho deste ano, Rondônia bateu recorde de focos de incêndio para o mês nas últimas duas décadas, de acordo com dados do o Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe). Apenas no mês passado, foram registrados 1618 focos em todo o estado. O recorde de queimadas para o mês ocorreu em 2005, com 1947 focos de incêndio.

Até esta quarta-feira (14), o estado já soma 3.585 focos de incêndios detectados pelos satélites do Inpe.

Além de Rondônia, Manaus, no Amazonas, também sofre com as queimadas.

Chancay: um megaporto de oportunidades para o Acre

Megaporto de Chancay, na costa do Oceano Pacífico, recebeu investimento de 1,3 bilhão de dólares e tem capacidade para ser o mais movimentado da América do Sul. Foto: Marcos Vicentti/Secom


Wesley Moraes - Nem mesmo a insistente e densa neblina do inverno peruano consegue esconder de quem passa pela Rodovia Panamericana uma gigantesca estrutura que está sendo erguida às margens do Oceano Pacífico. O megaporto de Chancay, uma pequena cidade de pescadores artesanais localizada 75km ao norte de Lima, já é uma realidade e está cada vez mais próximo de entrar em operação, prometendo não só revolucionar a economia local, mas ampliar as relações comerciais da América do Sul com os países asiáticos, principalmente a China.

Construído com capital 100% privado, o investimento no terminal marítimo de alta capacidade está estimado em U$ 3,7 bilhões  (R$ 20,6 bilhões). À frente do empreendimento estão as empresas Cosco Shipping e Volcan. A primeira, originária da China, detém 60% das ações, é proprietária de uma das maiores frotas de navios cargueiros do mundo e, nos últimos anos, tem financiado portos em vários países. Já a outra é uma tradicional mineradora do Peru, especializada na extração de zinco, chumbo e prata.

As obras se iniciaram em 2021 e, atualmente, estão 87% concluídas. Cerca de três mil operários peruanos e chineses correm contra o tempo para deixar tudo pronto até a inauguração, prevista para novembro. Com o prazo cada vez mais apertado, o ritmo de construção segue de maneira intensa. Em algumas áreas do terminal, os trabalhos são realizados 24 horas, durante os sete dias da semana.

Com previsão de inauguração em novembro, obras no porto seguem durante 24 horas, com a força de trabalho de 3 mil operários peruanos e chineses. Foto: Marcos Vicentti/Secom


O Acre na Rota do Pacífico: posição privilegiada para o desenvolvimento

Os debates sobre a necessidade da ligação do Acre com o Oceano Pacífico se iniciaram na distante década de 1970. O então governador do Estado, Wanderley Dantas, foi um dos principais defensores da construção de uma rodovia para ligar o Brasil ao Peru. Na época, uma das iniciativas foi o asfaltamento da BR-317 até o município de Capixaba. O projeto de integração entre os dois países saiu completamente do papel em 2011, com a inauguração em definitivo da Estrada do Pacífico.

Anel viário de Brasileia e Epitaciolândia é o último grande gargalo de infraestrutura da Estrada do Pacífico. Obra deve ser concluída até 2025. Foto: Pedro Devani/Secom

Recentemente, duas importantes obras de infraestrutura aprimoraram a rota pelo lado brasileiro. Inaugurada em maio de 2021, a ponte sobre o Rio Madeira, em Abunã (RO), eliminou o último trecho rodoviário que dependia de balsas para ser feito. Último grande gargalo, o anel viário de Brasileia e Epitaciolândia deve ser finalizado até 2025. Tida como a parte mais complexa do empreendimento, a nova ponte sobre o Rio Acre, que foi construída pelo governo acreano, já está pronta. Resta apenas a pavimentação do novo traçado da pista. Todo o fluxo de veículos pesados, que trafega entre as duas cidades, será desviado para o futuro contorno da BR-317.

Grande entusiasta do desenvolvimento social e econômico do Acre, o governador Gladson Cameli é um dos principais defensores do corredor rodoviário do Pacífico. O governante vislumbra, com muito entusiasmo, as novas possibilidades que surgem a partir do megaporto de Chancay e aproveitou para reafirmar o compromisso de seguir trabalhando por um futuro com mais oportunidades para os acreanos.

Governador Gladson Cameli é um grande entusiasta da consolidação do corredor rodoviário e integração comercial por meio do Oceano Pacífico. Foto: Diego Gurgel/Secom

“O governo do Estado tem todo o interesse no fortalecimento dessa rota e esse porto chega para agregar ainda mais ao nosso progresso. O Acre tem um grande potencial produtivo e a proximidade com o Pacífico é o nosso grande diferencial. Além de encurtar distâncias, reduz o valor do frete e é um importante meio para que os produtos brasileiros cheguem mais rapidamente até a Ásia e vice-versa. Vale frisar a relevância desse projeto para a geração de emprego e renda em nossa região”, afirma.

O Acre é o estado brasileiro mais próximo do Pacífico. Com essa posição geográfica privilegiada para o desenvolvimento, a região se destaca pelo enorme potencial econômico. No setor agrícola, a crescente produção de grãos, como soja e milho, além do reconhecimento internacional da qualidade das carnes bovina e suína, são excelentes oportunidades de negócios com os países andinos e asiáticos.

A economia no tempo de chegada e saída de mercadorias pela costa peruana do Pacífico é outro fator favorável ao Acre. Em comparação com os principais portos do Brasil, localizados nas regiões Sul e Sudeste, a redução pode ser de 20 a 30 dias. A vantagem também permanece em relação ao Canal do Panamá. A travessia pelo país da América Central está cada vez mais demorada, por conta do alto tráfego de navios na região, e sofre com a seca, cada vez mais intensa devido às mudanças climáticas.

Secretário de Indústria, Ciência e Tecnologia, Assurbanipal Mesquita destaca que proximidade com o Porto de Chancay deve beneficiar o Acre. Foto: Marcos Vicentti/Secom

De acordo com Mesquita, por estar localizado a 1.887km de Chancay, o Acre desponta, no lado brasileiro, como a principal porta de entrada e saída de produtos do megaporto.

“Um investimento dessa envergadura acaba influenciando positivamente não só o local onde está sendo instalado. No caso do Acre, o Porto de Chancay vai proporcionar a intensificação das atividades de comércio exterior, a exemplo do fluxo de cargas, tanto para a exportação quanto para importação, que necessariamente passarão no nosso estado”, avalia.

“Pela proximidade e encurtamento da distância, comparando as rotas marítimas que passam pelo Canal do Panamá ou contornam pela Argentina para chegar ao Porto de Santos, com certeza será muito mais viável vir pela estrada, passando pelo Acre, para chegar às regiões Sul e Sudeste do país, haja vista que são produtos de valor agregado e acaba ficando viável esse tipo de transporte”, completa o gestor.


Estrutura e logística

Para não impactar o tráfego de veículos na zona urbana de Chancay, um túnel de 1,8km está em fase de conclusão. A passagem subterrânea conectará o complexo portuário à Rodovia Panamericana, facilitando o acesso dos caminhões e a logística das cargas.

Outra etapa desafiadora da obra foi a remoção quase que completa de uma montanha de 50m de altura que existia na região do porto. Parte das rochas retiradas do local foi utilizada para a construção do quebra-mar, estrutura costeira que protege o terminal e as embarcações dos movimentos e agitações provocados pelas ondas.

Para não impactar tráfego na zona urbana de Chancay, complexo contará com um túnel de 1,8km de extensão, conectando porto à Rodovia Panamericana. Foto: Marcos Vicentti/Secom

O megaporto ocupa uma área total de 175 hectares e está dividido em três complexos: a área de ingresso de cargas, o túnel e a zona de operação portuária. Quando for inaugurado, o terminal, que possui profundidade média de 17 a 18m, terá capacidade de receber o segundo maior navio cargueiro do mundo e movimentar de um milhão a um milhão e meio de contêineres, o que fará do local o porto mais movimentado da América Latina.

A área administrativa do local já está praticamente finalizada. Em um moderno prédio de cinco andares, funcionarão os escritórios comerciais e de gerenciamento, posto aduaneiro e o centro de controle operacional da zona portuária.

A modernidade é uma das marcas do complexo marítimo. Entre elas, está a utilização de 40 veículos automatizados, que farão o transporte dos contêineres até o pátio de cargas. Outra tecnologia empregada no porto é a operação automatizada das gruas. “Este é um sistema de operação em que os equipamentos são programados por computador e funcionam de maneira autônoma, sem a necessidade de supervisão de um profissional. Somos o primeiro porto automatizado da América Latina”, explica Carlos Tejada, gerente-geral adjunto da Cosco Shipping no Peru.

Veículos automatizados chineses farão transporte de contêneires da zona portuária até pátio de cargas do terminal. Foto: Marcos Vicentti/Secom

Uma vez inaugurado, o Porto de Chancay funcionará 24 horas por dia. A estimativa é que sejam gerados cerca de sete mil empregos diretos e indiretos no empreendimento. Por conta de toda expectativa econômica provocada pela instalação do terminal, a pequena cidade peruana tem vivenciado uma hipervalorização imobiliária, desde a execução do projeto. O valor do metro quadrado dos terrenos saltou de uma média de 50 para até 1.500 dólares.

Os países latino-americanos localizados na costa do Pacífico não recebem os maiores navios do mundo com frequência. Atualmente, os cargueiros que partem da China em direção ao Peru levam cerca de 45 dias para chegar ao destino. As embarcações seguem, primeiro, para os Estados Unidos, depois México e, por último, ao país sul-americano. Com Chancay em operação, esse tempo será de, no máximo, 20 dias. A economia no custo com o frete, a partir dessa redução, girará entre 10 e 15%.

Com Chancay em operação, tempo no transporte de cargas entre China e Peru, atualmente de 45 dias, cairá pela metade. Foto: Marcos Vicentti/Secom

“O Porto de Chancay é o principal investimento que vai potencializar a nossa rota. O terminal vai mudar a dinâmica logística do comércio internacional e das rotas marítimas, trazendo melhor conexão da Ásia com a América do Sul”, analisa Assurbanipal Mesquita, secretário de Indústria, Ciência e Tecnologia do Acre.


Uma nova Rota da Seda

O megaporto faz parte de uma ousada investida da China para expandir sua influência comercial e conectividade com o mundo. Chamados de Rota e Cinturão, os dois projetos têm como principal objetivo melhorar a infraestrutura de portos, ferrovias, estradas e usinas de energia ao redor do planeta. A iniciativa do governo chinês quer alcançar, por meio de vias marítimas e terrestres, países da África, América do Sul, Ásia e Europa.

Para Chancay, os chineses vislumbram o porto como a principal porta de entrada de mercadorias produzidas no país, atual segunda maior potência mundial. A partir do terminal marítimo, os produtos serão distribuídos para toda a América Latina. O complexo foi criado para receber cargas em geral, grãos, contêineres e veículos.

Terminal marítimo de Chancay será a principal porta de entrada de mercadorias produzidas pela China na América do Sul. Foto: Marcos Vicentti/Secom


“A visão das duas empresas que estão à frente deste projeto é criar na zona central do Peru um grande conjunto logístico, industrial e tecnológico, como os chineses já estão fazendo em outras partes do mundo”, relata Tejada.

As intenções chinesas do presente fazem lembrar uma das mais famosas redes de vias comerciais do passado: a Rota da Seda. Criada pela própria China, a extensa malha de estradas conectou, por mais de 1.500 anos, o sul asiático com o Oriente Médio e o continente europeu. Diferente do que ocorre nos dias atuais, os produtos eram transportados em lombo de animais, em grandes caravanas de mercadores.


Rota Quadrante Rondon

Em maio de 2023, um importante passo foi dado pelo governo federal para a retomada da integração do Brasil com os demais países da América do Sul. O projeto foi apresentado pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva a outros 11 líderes nacionais, durante o Consenso de Brasília. A iniciativa visa estreitar as relações comerciais no próprio continente, além de reduzir o tempo e o custo de transporte com a Ásia.

O Ministério do Orçamento e Planejamento elaborou cinco rotas, que envolvem 12 estados e 12 países. São elas: Rota da Ilha das Guianas, que inclui integralmente os estados de Amapá e Roraima e partes do território do Amazonas e do Pará, articulada com a Guiana, a Guiana Francesa, o Suriname e a Venezuela; Rota Multimodal Manta-Manaus, contemplando inteiramente o estado do Amazonas e partes dos territórios de Roraima, Pará e Amapá, interligada principalmente por via fluvial à Colômbia, Peru e Equador; Rota Quadrante Rondon, formado pelos estados do Acre e Rondônia e por toda a porção oeste de Mato Grosso, conectada com Bolívia e Peru; Rota de Capricórnio, desde os estados de Mato Grosso do Sul, Paraná e Santa Catarina, ligada, por múltiplas vias, ao Paraguai, à Argentina e ao Chile; Rota Porto Alegre-Coquimbo, abrangendo o Rio Grande do Sul, integrada à Argentina, Uruguai e Chile.

Projeto Rotas de Integração Sul-Americana quer fortalecer o comércio no continente, além de criar novas alternativas para alcançar países asiáticos. Arte: Ministério do Planejamento e Orçamento

O investimento previsto para a execução das rotas está calculado em U$ 10 bilhões (R$ 56 bilhões). As obras devem ser financiadas por bancos internacionais e, no Brasil, pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). A expectativa do governo federal é inaugurar a primeira delas no próximo ano e as outras duas, em 2026.

Diante das possibilidades que estão surgindo, o Acre tem se posicionado com destaque nos debates em torno da implantação da Rota Quadrante Rondon. Nos últimos meses, o governo do Estado realizou seminários, fez visitas técnicas ao Porto de Chancay e, recentemente, promoveu o Encontro Trinacional da Integração, que contou com a participação de autoridades do Brasil, Peru e Bolívia.

“Entendemos a agenda que o Acre já tem no fortalecimento desse corredor se potencializa com esse trabalho do governo federal. Um dos avanços que teremos nesse sentido é a sinalização no aumento no número de fiscais agropecuários federais na alfândega, em Assis Brasil. Esse é um entrave que acaba prejudicando a celeridade da entrada e saída de produtos na fronteira. Além disso, temos trabalhado para que o empresariado acreano desperte o interesse para focar na exportação e importação de produtos pelo Pacífico”, argumenta Assurbanipal.

Brasil completa 50 anos de relações diplomáticas com a China — hoje, seu principal parceiro comercial

 

Em 15 de agosto de 1974, Brasil e China iniciaram relações diplomáticas, que hoje, 50 anos depois, fazem dos chineses os principais parceiros comerciais dos brasileiros. Nesta quinta-feira, 15, completa-se meio século dessa relação diplomática.

Segundo o Ministério de Relações Exteriores, a Comissão Sino-Brasileira de Alto Nível de Concertação e Cooperação sustenta a relação entre os países. Criada em 2004, ela foi elevada a uma parceria estratégica global em 2012 e comemora 20 anos de existência este ano.

De acordo com a Secretaria de Comércio e Relações Internacionais do ministério, de julho de 2023 a julho de 2024, a China foi o maior destino das exportações brasileiras do agronegócio.

No período, o Brasil exportou um total de US$ 57,94 bilhões e marcou um aumento de 8,9% em relação ao período anterior. O recorde de 2023 foi de mais de US$ 60 bilhões, um aumento de mais de US$ 9 bilhões comparado a 2022.

No primeiro semestre de 2024, o Brasil exportou US$ 28,44 bilhões em produtos agrícolas para a China. Entre os principais produtos exportados estão soja, milho, açúcar, carnes bovina, de frango e suína, celulose e algodão.

Além das exportações, o Brasil também importou produtos da China, como produtos florestais e têxteis. O valor total de importações chega a cerca de US$ 1,18 bilhão.


China habilita novas empresas brasileiras

Um fator crucial para o aumento das exportações foi a habilitação, em março de 2024, de 38 novas plantas frigoríficas brasileiras pela China. Ao todo, são 34 frigoríficos e quatro entrepostos comerciais, o que eleva o número de empresas brasileiras de 106 para 144.

O ministro da Agricultura e Pecuária, Carlos Fávaro, realizou duas missões ministeriais à China. A última, em junho deste ano, foi acompanhada pelo vice-presidente da República, Geraldo Alckmin. Durante essa missão, o governo federal firmou um acordo para promover o café brasileiro na maior rede de cafeterias chinesa. A medida resultou na venda de cerca de 120 mil toneladas de café.

Propaganda irregular pode ser denunciada por meio do app Pardal


A partir desta sexta, 16 de agosto, data em que está liberada a campanha eleitoral nas ruas e na internet, os eleitores que identificarem irregularidades na propaganda já podem fazer denúncias por meio do aplicativo Pardal. Considerado a maior ferramenta de controle social sobre as eleições brasileiras, o aplicativo recebeu, em 2022, um total de 38.747 denúncias em todo o país. No Acre, houve 131 registros, onde 56 foram relacionados aos candidatos ao cargo de deputado estadual.

O Pardal está disponível para download gratuito nos sistemas iOS e Android, além de poder ser acessado por meio de um formulário online. Um infográfico explicando o funcionamento do app pode ser consultado para orientar os usuários.

Nas eleições de 2022, a cidade de Rio Branco se destacou com o maior número de denúncias no Acre, totalizando 84 registros. As denúncias feitas pelo Pardal são encaminhadas à Justiça Eleitoral com base no município informado, e a apuração dessas irregularidades é responsabilidade do Ministério Público Eleitoral.

O aplicativo fortalece a participação popular e a transparência eleitoral, permitindo denúncias não apenas de irregularidades na propaganda eleitoral, mas também de práticas proibidas como compra de votos, abuso de poder econômico e político, e uso indevido da máquina pública e dos meios de comunicação social.

Dentro do app, a seção “Orientações” oferece informações detalhadas sobre as regras da propaganda eleitoral. As denúncias são enviadas diretamente ao Ministério Público do estado do denunciante. É importante que as denúncias sejam acompanhadas de provas, como fotos, áudios ou vídeos. O usuário pode optar por manter o anonimato ao fazer a denúncia.

15 de ago. de 2024

Terrorista menor de idade e um dos integrantes na 'troca de reféns', volta a cometer terrorismo

 

GOL encerra o 2º trimestre de 2024 com prejuízo líquido de R$ 3,9 bilhões e dívida bruta R$ 29,2 bilhões


Murilo Basseto - A GOL Linhas Aéreas Inteligentes, empresa aérea brasileira que é parte do Grupo Abra, divulgou seus resultados consolidados do segundo trimestre de 2024 (2T24) na noite de ontem, 14 de agosto.

Segundo a companhia, as informações financeiras apresentadas estão em reais (R$), de acordo com as normas internacionais de contabilidade IFRS (International Financial Reporting Standards) e considerando efeitos de eventos não recorrentes para possibilitar a comparabilidade desse trimestre com os mesmos períodos do ano anterior (2T23 e 1S23).


Resultado Líquido

No Resultado Líquido reportado para o 2T24, a Companhia apurou prejuízo líquido de R$ 3,9 bilhões e prejuízo líquido ajustado de R$ 1,0 bilhão, excluindo os ganhos com variação cambial líquida de R$ 2,7 bilhões, perda de R$ 166 milhões relacionado aos Exchangeable Notes e Capped Calls, além das despesas não recorrentes de R$ 336 milhões de Chapter 11.


Receita

Apesar da queda de 7,2% na oferta de assentos disponíveis por quilômetro (ASK) na operação de passageiros, o crescimento das unidades de negócio GOLLOG e Smiles e a gestão eficiente das vendas resultaram em um crescimento da receita unitária por assento quilômetro (RASK) de 2,4% no 2T24 frente ao 2T23, com redução da receita líquida de 5,0% no trimestre.

A GOL estima que o fechamento do Aeroporto Internacional Salgado Filho gerou uma perda de receita de aproximadamente R$ 120 milhões. Excluindo este impacto, a receita líquida do trimestre teria caído apenas 2,1%.

O programa de fidelidade Smiles e a operação cargueira GOLLOG contribuíram positivamente para a receita do trimestre, com um aumento de 7,8% de outras receitas em comparação ao 2T23.


Custo

A GOL arcou com custos não recorrentes no 2T24, sendo R$ 336 milhões referentes ao processo de Chapter 11, que foram ajustados no 2T24 para fins de comparabilidade com o 2T23.

A Companhia apresentou queda significativa de 5,9% no custo total acumulado do primeiro semestre de 2024. Esta redução foi impulsionada, principalmente, pela queda de 14,3% no QAV (combustível de aviação) do período, além da queda de 22,7% nos gastos com passageiros no semestre, reflexo da diminuição de custos com o fim da parceria com uma companhia aérea regional no ano passado.

Apesar do aumento de certos custos, a redução de ASK não permitiu que a Companhia diluísse custos fixos e reduzisse seu CASK nos períodos apresentados.


EBITDA

Apesar da menor diluição de custos resultante da redução de ASK e dos desafios do trimestre, a Companhia entregou uma margem EBITDA recorrente de 18,9% no trimestre.

Ela estima que a enchente no estado do Rio Grande do Sul tenha reduzido o resultado operacional em cerca de R$ 100 milhões, devido a uma redução de R$ 120 milhões nas receitas e aproximadamente R$ 20 milhões na redução de custos, com o menor número de voos operados. Esse efeito representou uma redução de 1,9 p.p. na margem operacional do trimestre.


Fluxo de caixa

No segundo trimestre de 2024, a Companhia consumiu aproximadamente R$ 0,5 bilhão em suas operações, refletindo principalmente a decisão comercial de reduzir temporariamente o montante de factoring de recebíveis.

Em termos de CAPEX, a GOL investiu cerca de R$ 626 milhões, sendo grande parte em recuperação dos motores em manutenção.

Por fim, o fluxo de caixa financeiro da Companhia foi de R$ 1,4 bilhão no trimestre, devido ao desembolso da última parcela do DIP no valor de US$ 450 milhões e aos pagamentos das dívidas financeiras e de arrendamento.


Caixa e Endividamento

O Caixa total da Companhia (que inclui caixa, equivalentes de caixa e aplicações financeiras) atingiu R$ 2,6 bilhões. Em 30 de junho de 2024, o caixa total somado ao contas a receber totalizou R$ 5,5 bilhões, representando 30,1% da receita dos últimos doze meses.

Em 30 de junho de 2024, os Empréstimos e Financiamentos contabilizados da GOL eram de R$ 19 bilhões, dos quais R$ 5,5 bilhões são relativos ao DIP Loan. O passivo total de arrendamento era de R$ 10,2 bilhões.

A dívida bruta total do 2T24 era de R$ 29,2 bilhões, representando um aumento de 33,3% quando comparada ao 2T23. A variação cambial no período aumentou a dívida bruta em R$ 2,7 bilhões. A relação dívida líquida ajustada/EBITDA UDM atingiu 5,1x em 30 de junho de 2024.


Frota

No 2T24, a GOL adicionou uma nova aeronave Boeing 737-MAX 8 à sua frota. Além disso, como parte do plano de renovação de frota e recuperação da eficiência operacional, a Companhia devolveu duas aeronaves Boeing 737NG.

Em 30 de junho de 2024, a GOL possuía uma frota total de 141 aeronaves Boeing, sendo 47 737 MAX-8, 74 737-800NG, 14 737-700NG e 6 cargueiros 737-800BCF. A frota da Companhia é 100% composta por aeronaves narrowbody (fuselagem estreita) da família Boeing 737, todas financiadas por meio de arrendamentos operacionais.


Atualizações do Chapter 11

A Companhia atualmente espera que qualquer plano proposto de reorganização endereçará, entre outras coisas, mecanismos para dirimir reivindicações de acionistas e atuais credores contra a Companhia.

Qualquer plano proposto de reorganização estará sujeito a negociações antes de ser submetido ao Bankruptcy Court, com base em discussões com os credores da Companhia e outras partes interessadas, e posteriormente, em resposta a objeções destes e aos requisitos de confirmação do Bankruptcy Code e da confirmação do Bankruptcy Court. Não há garantia de que o Bankruptcy Court irá confirmar o plano de reorganização proposto pela Companhia.

Durante o processo de Chapter 11, determinadas negociações com os arrendadores de aeronaves da Companhia foram submetidas e aprovadas pelo Bankruptcy Court. Os respectivos contratos de arrendamento estão sendo renegociados sob os termos da reestruturação global do Chapter 11 e determinados termos contratuais foram modificados de acordo com as estipulações aprovadas pelo Bankruptcy Court.

Em junho de 2024, a Companhia iniciou a assinatura de alguns aditivos contratuais com arrendadores de aeronaves, os quais envolveram, entre outras coisas, alterações nos fluxos de pagamentos de arrendamentos, arrendamentos suplementares (reserva de manutenção, depósitos de manutenção, depósitos para garantia, entre outros), troca de motores, rejeição de motor e negociação de passivos não garantidos de aeronaves e motores, conforme detalhado na nota explicativa nº 17 e nº 18 das informações financeiras trimestrais.

Em 3 de junho de 2024, o Bankruptcy Court aprovou a extensão do prazo da Companhia para apresentar um plano de reorganização até 21 de outubro de 2024, e requerer os votos deste mesmo plano até 20 de dezembro de 2024. A Companhia poderá requerer outras prorrogações de prazos antes de sair do Chapter 11.

Em 2 de agosto de 2024, o Bankruptcy Court aprovou uma negociação com o Banco Santander S.A. (Brasil), o Banco do Brasil S.A. e o Banco Bradesco S.A., que prevê, entre outras coisas, uma linha garantida para a cessão de recebíveis.


Informações da GOL Linhas Aéreas