Acidente com F-35B revela o quanto é perigoso o reabastecimento ar-ar

        Por Giordani 

O site The Aviationist conversou com um ex-piloto sobre os riscos de um procedimento que parece ser corriqueiro.

“Não tenho certeza se classificaria o reabastecimento ar-ar (REVO) como arriscado. Em vez disso, sempre pensei que exige muita atenção às sutis mudanças, mas significativas, que ocorrem conforme você se aproxima, conecta e, em seguida, mantém a posição no cesto”..

Isso é o que John Trotti, ex-piloto de F-4 Phantom II do USMC, veterano de combate, autor e graduado, disse ao The Aviationist sobre o reabastecimento no ar usando o drogue e o sistema de sonda empregado pelos Fuzileiros Navais dos EUA. As observações de Trotti, tanto como ex-piloto de caça do USMC e talvez mais significativamente ainda, como especialista no assunto e autor publicado, são relevantes para a discussão da recente perda de um USMC F-35B sobre o Coachella Valley, na Califórnia.

O acidente do dia 29 de setembro de 2020, no qual o F-35B caiu depois que seu piloto conseguiu se ejetar em segurança, foi o resultado de uma colisão no ar com um um KC-130J. O reabastecedor conseguiu realizar um pouso de emergência. O KC-130J tinha uma tripulação de oito pessoas. As imagens após o pouso de emergência revelaram a falta de ambas as hélices do lado direito.

O avião-tanque KC-130J Hercules da Marinha dos EUA usa uma mangueira rebocada com um cesto/funil na extremidade. Esse sistema de cesto-e-sonda é empregado pela Marinha dos EUA e várias Forças Aéreas ao redor do mundo, incluindo a Rússia e o Brasil. Esta configuração de reabastecimento no ar contrasta com o sistema de lança e receptáculo usado por aeronaves da Força Aérea dos EUA e muitas outras nações.

John Trotti disse que, “para começar, nem todos os cestos são iguais. Mesmo pequenas diferenças na conformação – talvez deformações – podem mudar como um cesto vai ‘voar’ no fluxo de ar livre e reagir quando a aeronave receptora se aproximar. Normalmente, o cesto sentirá sua chegada, exigindo que você antecipe suas ações e aplique pequenas correções durante o estágio final. Uma vez conectado, há uma tentação de considerar a parte difícil concluída, quando na verdade manter a posição adequada pode ser um desafio”.

O sistema da Força Aérea dos EUA, com sua lança rígida de reabastecimento, é usado pelo KC-135 e pelo KC-10, bem como pelo novo KC-46. O sistema é estável e preciso em condições diurnas e com tempo bom. Mas a margem de erro entre um reabastecimento bem-sucedido no ar e um acidente é relativamente próxima, dada a proximidade da aeronave durante o reabastecimento. Uma mudança repentina na altitude de apenas 6 metros pode produzir uma colisão.

“A velocidade padrão de reabastecimento do KC-130 (pelo menos em minha época com o Phantom) era de cerca de 388 km/h a uma altitude de aproximadamente 6.000 metros. Conforme você consome combustível, seu centro de gravidade muda conforme diferentes tanques eram enchidos e dependendo do peso bruto, carga e índice de estabilidade de sua aeronave, você estava encontrando mudanças aerodinâmicas. Por exemplo, com um Phantom muito carregado, não era incomum entrar e sair da pós-combustão mínima para ficar conectado”.

“Os riscos reais não estavam no reabastecimento ar-ar, mas nas manobras de encontro, muitas vezes conduzidas em uma curva para ganhar tempo em vez de esperar o avião-tanque entrar numa reta“.

A complexa interceptação entre a aeronave receptora e o reabastecedor foi detalhada por Trotti quando ele disse que “em um encontro de conversão, a aeronave receptora normalmente se aproxima em uma direção de 30 a 45 graus em relação ao tanque, criando uma velocidade de ultrapassagem significativa, mesmo com ambas as aeronaves no mesmo KIAS (velocidade do ar indicada em nós). Como resultado, conforme ele (ou ela) se aproxima do tanque, o piloto da aeronave receptora deve realizar uma manobra de conversão para chegar a uma posição atrás do tanque no mesmo rumo e na mesma velocidade no ar. Quanto mais tarde na manobra o receptor começa a conversão, mais ‘cabeludo’ ela se torna, às vezes levando a um overshoot e retorno demorado. Normalmente, o resultado disso em uma situação diurna num céu sem nuvens é só um constrangimento por parte do receptor, mas também pode se tornar perigoso, particularmente quando outros fatores, como a posição do sol, podem obscurecer a posição do avião-tanque. Lá, um esforço de última hora de ângulo elevado para completar a manobra de conversão pode – e terminou – em desastre”.

A Força Aérea Brasileira usa o sistema cesto-e-sonda para reabastecer seus caças no ar. Embora considerada ‘corriqueira’, é uma arte dominada por poucas Forças Aéreas no Mundo

John Trotti fez uma pequena comparação entre o sistema de lança e o sistema de cesto-e-sonda. Ele destacou quatro pontos principais que considerou verdadeiros. “É apenas uma opinião, mas embora eu ache que o sistema da USAF é o melhor para suas aeronaves estratégicas, eu realmente acredito que o sistema de sonda e drogaria da Marinha é melhor. Por quê?“

O receptor sofre menos tensão;

Dado que o rendezvous é o mesmo com qualquer um dos sistemas, o tempo para conectar e começar a receber combustível deve ser consideravelmente mais rápido;

Há menos chance de danificar a aeronave receptora;

No caso dos fuzileiros navais que usam KC-130, um mau funcionamento de um dos cestos é apenas um contra-tempo, mas não um desastre total. Com o sistema de lança, você perde a capacidade de reabastecer e o receptor pode ficar em sérios problemas;

Embora seja inapropriado especular sobre a causa de qualquer acidente de aviação antes que uma investigação formal seja concluída, as percepções de John Trotti fornecem pelo menos um ponto de partida para a compreensão dos desafios enfrentados pelas tripulações no ar.