Interesse dos chineses é usar o Brasil e Peru como rotas capazes de diminuir distância náuticas entre a América do Sul e a Ásia através da ligação dos oceanos Atlântico e Pacífico
Tião Maia - O Acre está no caminho e faz parte de uma nova rota de transporte capaz de ligar definitivamente os continentes da América Latina com a Ásia, segundo informações da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária. A ligação será possível a partir de um novo projeto que promete revolucionar não apenas as relações comerciais, mas também a logística entre a América do Sul e a Ásia, com novas rotas e oportunidades para os dois continentes. O projeto, que custaria alguns bilhões de dólares, seria financiado pelo capital da China.
O assunto vem sendo discutido de forma ousada e visionária pelo Brasil, o Peru e a China, países que vem anunciando para breve parceria estratégica para o desenvolvimento da Ferrovia Transoceânica que ligará os oceanos Atlântico ao Pacífico, na costa peruana. Do Peru à China, via Oceano Pacífico, o transporte de cargas diminuirá, em relação às viagens através do Oceano Atlântico, na costa brasileira, pelo menos 15 mil milhas náuticas entre a América do Sul e o continente asiático, o que facilitaria as relações comerciais em relação ao tempo e redução nos valores de fretes.
A Ferrovia Transoceânica surge como uma resposta à crescente influência econômica da China na América do Sul, refletindo sua busca por unir o Atlântico ao Pacífico e criar uma nova via comercial e cultural entre os hemisférios. O empreendimento é impulsionado pela iniciativa Cinturão e Rota da China, cujo objetivo é fortalecer os laços econômicos entre a Ásia e a América do Sul, prevendo investimentos em infraestrutura que podem mudar radicalmente a dinâmica econômica da região. A complexa geografia sul-americana, que inclui a vastidão da Floresta Amazônica e a grandiosidade dos Andes, representa obstáculos significativos a serem superados.
Apesar dos desafios, a experiência da China em megaprojetos de infraestrutura sugere que esses obstáculos podem ser enfrentados com sucesso. A relação econômica entre a China e a América do Sul tem registrado um crescimento substancial nos últimos anos, com o comércio bilateral ultrapassando a marca de US$ 490 bilhões.
Nesse contexto, a Ferrovia Transoceânica surge como um passo adiante nessa parceria em expansão, oferecendo uma alternativa logística que pode reduzir custos e tempos de transporte. A construção pretende beneficiar não só os países diretamente envolvidos, mas toda a região sul-americana ao melhorar o acesso aos mercados asiáticos.
Além disso, a presença crescente de empresas chinesas no Brasil desde 2007 demonstra o interesse e o compromisso do país asiático com o desenvolvimento econômico da região. Empresas como, por exemplo, a State Grid e a China Three Gorges têm desempenhado papeis importantes na infraestrutura energética do Brasil.
O estabelecimento do Fundo China-Brasil em 2017, com recursos de US$ 20 bilhões destinados principalmente à infraestrutura, é um exemplo tangível desse compromisso mútuo. A Ferrovia Transoceânica simboliza não apenas um avanço na conectividade global, mas também uma visão compartilhada entre nações, capaz de superar desafios físicos e geopolíticos.
A iniciativa ainda promove o desenvolvimento sustentável, além do crescimento econômico mútuo, em uma era marcada pela cooperação e interdependência entre as nações. A Ferrovia Transcontinental – EF-354, também conhecida como Ferrovia Transoceânica, é uma iniciativa entre Brasil e Peru para conectar o Oceano Atlântico ao Oceano Pacífico, cruzando o continente Sul-americano de Leste a Oeste. A ferrovia terá uma extensão total estimada em 4.400 km no território brasileiro.
A ideia de um corredor bioceânico no Brasil data da década de 1950 com a proposta da Ferrovia Transulamericana, destinada a conectar os oceanos Atlântico e Pacífico. A proposta incluía a construção de um porto em Campinho (BA), escolhido por suas condições oceânicas favoráveis. O percurso entre o litoral da Bahia e o oeste foi promovido por Vasco Azevedo Neto, destacado por seu trabalho como deputado federal, engenheiro civil e professor universitário. Outras iniciativas anteriores e alternativas incluem estudos de 1938 sobre a Estrada de Ferro Brasil-Bolívia e a ferrovia Paranaguá–Antofagasta, parte do Eixo Capricórnio da IIRSA.
Após décadas de estagnação, o projeto foi incluído no Plano Nacional de Viação em 2008, sob o governo de Luiz Inácio Lula da Silva, sob a denominação de Ferrovia Transoceânica. Foi dividido principalmente em: Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL), Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (FICO) e um trecho de Campinorte até o Porto do Açu.
Designada como EF-354, a ferrovia se divide em três grandes segmentos no Brasil:
Do Porto do Açu até a Ferrovia Norte-Sul;
De Campinorte até Porto Velho, às margens do Rio Madeira;
De Porto Velho a Cruzeiro do Sul, na fronteira Brasil-Peru.
Até 2009, apenas o trecho entre Campinorte e Vilhena teve seu pré-projeto finalizado, com estimativa de 1.641 km a um custo de 5,25 bilhões de reais, permitindo velocidades de até 120 km/h. Em 2014, um acordo foi firmado entre o governo brasileiro e os governos do Peru e da China para financiamento e estudos da ferrovia. Em 2015, o governo chinês comprometeu-se a financiar parte do projeto, excluindo o trecho até o Porto do Açu. A construção, prevista para iniciar em 2015, atrasou.
Após reuniões do G20 em 2016, a China prometeu investimentos no Brasil, incluindo a Ferrovia Transoceânica, que já tinha estudo de viabilidade econômica concluído, visando reduzir custos de exportação para a Ásia.
O impeachment da presidente Dilma e o período de instabilidade política que se seguiu inviabilizou a continuidade de qualquer projeto de infra-estrutura mais audacioso. Com a vitória de Lula em 2022, os estrategistas de infra-estrutura do Brasil, Peru e China voltaram a se mobilizar para levar adiante o projeto da ferrovia bio-oceânica, transcontinental ou transoceânica.
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